Захват Турцией посреднической монополии в
трансконтинентальной торговле в XV начале XVI векаСтраница 7
В Османской империи государство строго следило за торговлей. Еще при Мехмеде II государством была монополизирована торговля солью, мылом, свечным воском. На остальные товары широкого потребления постановлениями канун-наме (начиная с XIV в.) вводилась строгая регламентация цен. В соответствующих дефтерах фиксировались специальное поставки тех или иных продуктов, льготными налогами ограничивалась сфера торговли. Кадии и их помощники (мухтасибы) устанавливали цены почти на все продукты питания и на товары широкого потребления (нахр). При этом учитывались сезон, транспортные расходы и даже возможная прибыль торговца, которая не должна была превышать 10% [5, c.52]. Помимо общих государственных торговых актов были изданы специальные торговые канун-наме, составленные для отдельных провинций или городов, имевших торговое значение; они отражали специфику данного региона в области торговли.
После установления османского господства на Черноморском побережье были составлены канун-наме для ряда торговых центров этого региона, а также распространены здесь османские канун-наме общего характера.
То же произошло и в отношении Трапезунда. В эпоху Сулеймана I Кануни (1520-1566) османцы произвели перепись ливы Трапезунд и данные внесли в реестры. Тогда же был составлен ряд торговых канун-наме и для самого города: 1) портовое канун-наме (искеле кануннамеси); 2) канун-наме маклеров (деллялие кануннамеси); 3) канун-наме о городских налогах (ихтисап кануннамеси); 4) канун-наме относительно пошлин на шелк (ипек ресми кануннамеси) и др.
В результате анализа этих законоположений можно не только установить количество взимаемых пошлин и налоги на различные товары, но и воссоздать общую картину торговли в Трапезунде. Здесь ведущее место занимала морская торговля, так как основная часть как экспортных, так и импортных товаров ввозилась и вывозилась морским путем. Именно поэтому и было составлено специальное канун-наме для порта. Портовые доходы (искеле мукатаасы) относились к хассу султана, ежегодно они составляли 476666 акче.
Как известно, в большинстве районов Османской империи налог на торговлю для подданных султана мусульман составлял 3% стоимости товара, а для немусульман — 4%, для иностранцев — 5%. В этом отношении в Трапезунде наблюдается несколько иная картина: «Товар, доставленный по суше, независимо от принадлежности его мусульманину или немусульманину, при продаже его в Трапезунде облагался налогом в 3 акче с каждой сотни, если же не был продан, а перевезен морем дальше, то с него взимали 4 акче с сотни. Нагруженное товаром судно при входе в порт Трапезунд после корректировки цен платило 4 акче с сотни». Законоположение предусматривало, что «в случае бури, если корабль вынужден был войти в Трапезундский порт, а затем, не производя разгрузки товаров, продолжит путь, налог с него не взимается, в случае же разгрузки — взимается» [5, c.52].
Итак, торговцы, ввозившие товар морем, платили 4% стоимости товара, сухопутным же путем — 3%. По нашему мнению, это объясняется тем, что сухопутной торговлей в основном занимались мусульмане, а морской — христиане.
Иностранные купцы независимо от того, прибыли они морем или по суше, платили 5 акче с сотни.
Интересно отметить, что в Азове при Сулеймане I канун-наме и налог на торговлю для мусульман и немусульман был одинаков и составлял 4,2%, чем этот регион отличался от других провинций империи [46, с.155]. Для Трапезунда характерным было то, что подданные империи за товар, ввозимый морем, платили на 1% больше, чем за товар, ввозимый с суши.
Естественно, что интенсивная морская торговля требовала большого числа судов, поэтому должное внимание уделялось судостроению. Для этого здесь были подходящие условия: строительный материал превосходного качества (в окрестных лесах в изобилии были нужные породы деревьев — самшит, тополь, каштан, орешник и др.) и искусные мастера.
По данным канун-наме, судостроение облагалось специальным налогом (геми тапусу), зависевшим от размера судна. Этот налог принадлежал хассу санджакбея. Размер его вместе с долей, идущей карабаджы, составлял 14 тыс. I акче.
Несомненно, развитию судостроения способствовало и то обстоятельство, что после изгнания итальянцев и ухода из этого региона генуэзских и венецианских кораблей возникла острая необходимость пополнения торгового флота новыми судами.
Законоположение точно определяло правила входа в порт и выхода из него судов: «До прихода на корабль наиба судно не имело права выйти в море из порта, в пользу наиба взималось 50 акче; большие суда платили за вход в порт по 40-45 акче, остальные же в зависимости от размера—по 15-20-25-30-35 акче». «Городской субашы вручал купцу справку с печатью об уплате налога, за что также брал 1 акче, а с владельца судна — еще 10 акче». При выходе из города на судно снова поднимался наиб, и за это «торговец и другие пассажиры платили по 1 акче, владелец же судна — 10 акче». Годовая сумма сборов этого налога составляла 9166 акче.
Популяризация науки и новаторство
Хорошо понимая роль науки в развитии советского общества и, особенно в противостоянии России с Западом, Сталин делал все от него зависящее для того, чтобы наука пустила широкие корни в народе. В 1947 г. Сталин передал группе ученых предложение создать «Общество по распространению научных и политических знаний». Соответствующее решение п ...
Индейцы пампы
Индейцы пампы (патагонцы) – племя пеших бродячих охотников. Охотились, в основном, на гуанако, которые были основным источником питания. Охотились индейцы пампы с бола – связка ремней с прикрепленными к ним тяжестями.
Основной общественной единицей была группа ровных родственников, которая объединяла по 30 – 40 брачных пар с их потомст ...
Города в постиндустриальный период
Развитие городов и городских систем происходило и в постиндустриальный период, который начался в развитых странах во второй половине 20 в и продолжается до сих пор. По прогнозам ООН, к середине 21 века удельный вес городского населения 50% жителей Земли. Вместе с тем, отметим, что процесс урбанизации в постиндустриальный период приобрет ...